不问不知道，一问吓一跳。“美国车卖得便宜、中国车卖得贵”的刻板印象早就成了过去时，目前不到2万美元的新车在美国已经难觅踪迹。
而且那边每次新车改款，售价都会涨个几百美金，真有点“水深火热”的味道了。
而在咱们这边，恰逢金九银十购车季，十几万人民币的预算甚至能挑花了眼：不管是要空间、要配置、还是要续航，总有一款能满足你的需求。
夸张点的话，甚至够买两台新车！
那么，我们的汽车消费从“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”，究竟经历了什么？
这一点，还得从汽车发展史说起。
01. 油车降价，是技术创新的大势所趋
在汽车史上，燃油车其实经历过两次世界范围的大规模降价。
第一次，是100年前的福特利用流水线量产的方式，将原本3000多道组装工序降低到只有84道，到最后甚至只要10秒钟就能生产一台全新的福特T型车，大大提高了生产效率。
新车的价格，也从950美元破天荒地拉低到了250美元。
第二次，则是60年前逐步完善精益生产理念的丰田。
如果说福特把机器做成了流水线，那丰田就把员工做成了流水线——
准时定量生产的模式消灭了无谓的等待和积压的库存，再加上石油危机的天赐良机，才让主打经济性的丰田车火遍了全球。
直到最近几年，精益生产的余威都让丰田理所当然地站在汽车王国的顶端，霸占着各国汽车销量的榜单。
不难发现，这两次通过技术创新引领的降价，不仅让普通人也能享受到汽车带来的便捷生活，更是诞生了两个世界级的汽车品牌。
而国内的汽车市场，也在最近的20年内跑完了这一过程。
入世没多久的2003年，私人汽车消费放开，自主品牌开始凭借半价、乃至1/3的价格和海外车企进行竞争。
但当时的自主品牌，还颇有些“粗制滥造”的意味：底盘生锈、车身脱焊、内饰异响都是常事。只是看在价格的面子上，没有引发大规模的投诉，大家将就将就也一用就是十年。
步入2015年之后，自主品牌背靠多年造车积累下来的经验逐步有了技术优势，造车水平也得到了突飞猛进的增长。
就比如7年前上市、由上汽和阿里巴巴联手打造的“互联网SUV”——初代荣威RX5，它身上就有着很多当时汽车市场的影子。
小排量涡轮增压发动机搭配自主研发的变速箱，经济性居然越来越好；里里外外的设计也越来越时尚，逐渐有了所谓的“高级感”；大屏内置高德地图等APP、还支持远程车控，成了如今智能座舱的前身；制造规模的提升，也进一步降低了成本……
而到了最近两年，自主品牌在保有品质的同时，价格的优势也越来越明显。
发展到第三代的荣威RX5 PLUS/RX5 MAX，直接把紧凑级SUV的价格打到了史上最低：
而全系降价后的“小弟”全新荣威i5，拥有大众朗逸的尺寸、近似的油耗和更高的配置，起售价却只有离谱的4.99万元，还不到朗逸的一半。
伴随着技术进步的燃油车尚且如此，隔壁技术突飞猛进的新能源市场，更是无比热闹。
02. 电车降价，是用车体验的再次提升
某种程度上，最近几年的燃油车降价潮并不仅是因为自主品牌崛起，新能源同样立下了汗马功劳。
放眼整个1-8月销量前20，还能维持增长的非豪华合资品牌仅剩一汽-大众一家，日系普跌10-25%，韩系车甚至连影子都看不见。
而吃掉这些市场份额的，正是自主新能源。
客观来讲，日系在近几十年能够在全球得以崛起，很大程度上是顺应了环境所得到的结果。石油危机过后，人们不再需要奢侈性豪车消费，而是让汽车回归了交通工具的基本属性。经济耐用的日系车，刚好填满了这一空白。
而韩系近几年来在全球的大幅度增长，并不是因为韩国品牌技术登峰造极，而是因为日系的内饰实在是过于拉胯（开日系车的小伙伴们应该会赞同这一点）。韩系只是在日系性价比的基础上增加了一点新鲜的用车体验，仅此而已。
但背靠新能源技术和智能化技术的华系车，就有意思了。论省钱，它比日系车省；论体验感，它又比韩系车强得不是一星半点。
就拿优惠后12.49万元起售的全新荣威超混eRX5来说吧，它搭载了一台1.5T发动机+“2×5智能变速箱”+180kW电机的动力总成。参数看起来相当猛：
它最大的特点，是能够将电机的2挡减速器和5挡变速箱进行解耦，通过智能电控执行机构实现毫秒级的“10挡”变速，从而在保证动力的前提之下，尽可能省油。
按照6年跑10万公里来算，即使是不充电、只用油，在如今汽油连连涨价、92#汽油早已破8的前提下，它6.23L/100km的亏电油耗折算下来的能耗成本大约是5万块，远低于传统燃油车；
如果按照国标“用完电、再用油”的标准，那1.4L/100km的WLTC油耗和家充桩的电耗，成本可能只要不到2万块。
隔壁的日韩系品牌，即使同样有混动加持，加速时间要去到9秒开外不说，车价还贵了将近10万块。
而体验感这部分，即使放眼全球，也一定是自主品牌“遥遥领先”。
就比如内饰的观感，巨幕全景天窗、一体式太空舒压座椅、拼色软包座舱这些一看就让人舒心的配置，几乎成了自主品牌的标配；
这都2023年了，如果哪个十几万的自主品牌车型没有大尺寸多联屏、不上8155芯片、没有AI语音控制和功能全面的智能辅助驾驶，都不好意思见人。
要知道，荣威超混eRX5都把L2级智能驾驶的门槛卷进13万元了，隔壁本田CR-V的车机却连个蓝牙都能卡半天，不得不花10分钟重启才能解决……
在纯电小车领域，自主品牌也是当之无愧的全球No.1。
科莱威CLEVER，就一款配置，CLTC续航311km，现在只卖4.99万元；而和比它定位略高一点的零跑T03，出口欧洲的售价差不多要2万欧元。
哪怕同为大众自己的ID.系列，ID.3老款清仓售价也要3万多欧元，ID.4 Pure起售价则是40335欧元。而在国内，这两款车型优惠后售价要12和14万元，差了接近一倍！
由此可见，自主品牌正在通过燃油车+电车双管齐下，通过极致的性价比和出色的用车体验逼着全球车企的身价一降再降，这也对以经济型车见长的日韩车企形成了降维打击。
03. 拒绝窝里斗！自主品牌的大出海战略
但如果只是一味降价，只会因恶性竞争导致恶性循环：车企不挣钱也卖不掉车，最终只能破产倒闭；用户也只是爽了一时，长远来看每个人都会成为经济循环中的受害者。
自主品牌的应对措施也很简单：出海。
最新数据显示，今年上半年，我国已经凭借着234.1万辆的汽车出口数量一举超越日本，成为全球第一大汽车出口国。76.9%的增速，也达到了历史第二高。
根据业界的研判，到2030年，至少会有2-3家自主品牌的销量进入世界前十；国家也在引导汽车行业，积极准备未来10-15年的汽车出海战略。
而从去年的车企榜单来看，上汽集团无疑是去年当之无愧的第1名；在接近48万的销量中绝大多数都销往了欧洲，其中有约33万台名爵，约8万台荣威；两家也分列品牌榜单的第1名和第5名。
这份出海成绩榜，也证明了自主品牌并不是能力不行，而是输在了起跑线上：品牌影响力不足、知名度不高，直接影响了用户的信任度。
稍有品牌基础的名爵和荣威都能大批量出海、获得海外用户的认可，可见如今自主品牌已经羽翼丰满，面向全球都有了竞争实力。
而接下来自主品牌要做的，也和前段时间“欧盟反补贴调查”敲响的警钟一样，不能再傻傻地只是做好自己那摊事儿，而是要多和当地认证机构、和用户深度沟通，规避好来自经济和政策的风险。
到那时，自主品牌很有可能和当年的日系、近年来的韩系一样，迎来史上最温暖的春天。
04. 写在最后
最近我发现了一个很有意思的现象。也许是和地理环境和人文环境有关，亚洲走出来的车企无一例外，走的都是性价比这条路线。
历经20年发展的自主品牌，也未能免俗。
但一个新的趋势是，如今在新能源和智能化的加持下，越来越多的自主品牌并不仅仅看重“性价比”，而是更看重“用户体验”。
这一点，在座舱领域体现得尤为明显。
很多全球车企都下了大功夫，在国内布局了座舱相关和智能相关的设计院，大众安徽就是最好的例子。说白了，就是变相来中国取经。
有谁能想到，一百年前发明了汽车的奔驰，会给百年之后的旗舰电动车也配上中国流行的“冰箱、彩电、大沙发”呢？
这也说明，未来汽车的定义，正在被自主品牌所改写。
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